最新飞机的论文题目 GPS系统在飞机上的应用论文(精选5篇)

无论是身处学校还是步入社会，大家都尝试过写作吧，借助写作也可以提高我们的语言组织能力。大家想知道怎么样才能写一篇比较优质的范文吗？下面我给大家整理了一些优秀范文，希望能够帮助到大家，我们一起来看一看吧。

飞机的论文题目篇一

。gps飞机导航系统主要由地面、空间以及机载三个部分组成，其中地面部分主要包含了通信设备、数据传输设备以及atm工作站、监测站等，空间部分主要包含全球导航卫星系统中所有用于卫星通信的卫星，机载主要包括了飞机上的导航接收器、以及各种通信数据设备。

利用gps飞机导航系统为飞机航行过程中提供位置服务、时间、速度、航向等导航信息。由于全球卫星系统具有全球覆盖性，兼备全天候通信、监视能力，利用gps飞机导航系统能够实现全天候的监视、通信管理。以卫星为基础的gps导航系统通过采用gnss卫星和地面雷达的相互组合，并且向所管制的飞机提供可靠、安伞的飞行信息。gps飞机导航系统的工作流程如下：通过卫星获取飞机初始位置――地面管制获得数据信息――通过空地通信进行数据传输――飞机获取航行信息。

gps导航系统是以gnss卫星为核心，可以在为飞机提供航路、天气、时间与位置的基础导航服务至上，同时通过与地理信息系统gis的联合，实现精密定位能力，实现了四维导航，这种多维度的导航能力能够有助于飞机在航行过程中找到最便捷的直飞航线，有效的提升了飞行航路选择的'自由度。

gps导航系统中，通过采用数字式数据交换，有效提高了地面系统与机载系统的实时数据传输效率，提供了更加清晰化的空中交通管理自动化，有效避免了由于信息拥堵产生的通信误差，有力的提高了航行信息数据的精准度，提升飞机航行的安全性。

gps飞行导航系统的高精度监视能力不仅可以进一步扩展对飞机航行过程中的监视能力，缩短飞机间隔，同时还能够更准确的掌握空情，提升了飞机导航的自动化程度，因而可以相对减少一部分地面基础设备，可以有效的降低地面基建建设维护费用。

gps飞机导航系统通过与地理信息系统（gis）进行综合运用，地理信息系统具有数据采集、存储、分析、管理和输出地理空间数据等能力，具有效实现空间分析、查询功能。gps与gis在数据管理、监控的能力上存在很强的互补性，因此，在飞机导航过程中，通过集成gps和gis系统，实现飞机导航可视化，不仅使两者的功能都得到了充分发挥，而且还产生了更高级的功能，这将使得飞机导航更精确迅速。导航可视化是飞机导航的重要内容。

gps在开始计算数据之前，首先需要寻找并且锁定卫星，并且保证锁定卫星的数量超过四颗的时候才能够进行精准计算。gps在截获方式时，需要首先利用到飞机信息管理系统的一些基础数据例如速度、时间、日期来计算利用哪一个卫星定位飞机位置是最有效的，这个过程一般反应时间较短，但如果dms上的数据无效，则会出现gps接收器需要花相对长一点的时间才能够接受卫星信号。

gps接收机首先锁定并且截获4颗及以上卫星后，才会进入导航方式。在导航模式运行过程中，gps导航系统能够为飞行员提供飞机的实时信息，包括飞机的经纬度、高度、航向、精确时间等导航信息。

辅助方式主要应用于一小段时间（30s内）卫星覆盖不良时，gps接收器进入辅助模式。卫星覆盖监控虽然能够看到4颗卫星，但卫星的辐射强度不能够保证gps接收器达成精确定位，辅助模式下，gps接收器只能够接收几种基础数据，如高度、航速和航向，只有当卫星覆盖状态良好的时候，gps接收器才能够重新切换至导航方式：

当gps系统处于导航方式时，但所接受到的4颗卫星的位置信息时，存在一颗卫星的位置不具有一定的精确性，gps接收器自动转入高度辅助方式。此时，gps接收器会通过gps接收器保存的在4颗卫星均有效的情况下的惯性高度与gps高度差值，利用这个高度差值来建立gps高度，根据gps高度、飞机高度以及地球半径能够算出第四颗卫星的定位距离方程，从而即使gps接收器智能够接受到3颗卫星的有效数据，飞行导航仍旧能精确进行。一旦再次收到第4颗卫星信号，飞机导航将会重新转入导航方式：

gps飞机导航系统以全天候、高精度、自动化、高效益等显著特点提供位置、速度及时间等信息，从而安全高效地完成对各种高速运行目标的定位、导航、监测和管理。随着信息网络技术、飞机导航系统也将得到更广阔的发展前景。

飞机的论文题目篇二

长期以来，中国航空运输业持续的快速增长令世界航空业惊叹。根据波音公司预测，至2030年中国将需要5000架新飞机，价值6000亿美元，中国将成为美国以外的全球最大飞机市场。在此背景下，在未来数十年里，国内商业银行发展飞机融资业务将面临难得的市场机遇。飞机融资是指航空公司在金融市场上，通过商业银行的金融手段和一定的法律程序，来满足飞机采购资金的需求。作为资本技术密集型产品，飞机的价值昂贵，航空公司仅靠自身积累是很难扩充机队规模、发展壮大的。因此，寻找和开拓合适的融资模式和渠道，一直是影响航空公司生存和发展的关键性因素。除了利用自有资金进行现金采购以外，目前国内航空公司飞机融资模式主要包括境内直接贷款、出口信贷、融资租赁、经营租赁、税务融资租赁和转贷款等。笔者拟对现阶段我国飞机融资的主要模式以其特点进行比较和分析，以期对商业银行开展飞机融资业务和航空公司选择合适的融资模式提供参考。

境内直接贷款

国内航空公司可采用简单的贷款模式，以飞机作为抵押，向国内银行申请贷款来进行飞机采购。该模式的特点是融资结构简单，交易环节少，贷款文本简单，交易费用少。对国内航空公司来说，这一融资模式的优点主要是：融资时间短，可以节约法律咨询成本。但该模式也存在以下问题：不利于改善航空公司的债务结构，有可能影响航空公司的综合信用评级和后续融资能力；融资来源依赖境内银行贷款，受国家和银行信贷政策影响较大。对贷款银行而言，通过该模式可以直接获得飞机第一抵押权和保险权益转让，贷款风险相对较低，但因占用银行自有资金且融资期限长，这类融资会对银行信贷资金有较大压力。

出口信贷融资

出口信贷作为政府参与的一种贷款形式，是政府干预经济的重要手段，为支持本国产品在国际市场上的竞争力，所有的工业发达国家和许多发展中国家都设立了官方出口信贷机构，专门办理出口信贷和出口信贷保险业务。

目前，飞机融资方面的出口信贷支持机构主要为美国进出口银行和欧洲出口信贷机构。一般情况下，美国进出口银行和英国出口信贷担保局主要为美国波音飞机提供出口信贷支持，欧洲出口信贷机构主要为法国空中客车提供出口信贷安排。

该融资模式有以下主要特点：飞机价格的85%及出口信贷机构的担保费由出口信贷银行提供融资，出口信贷机构为贷款提供担保，飞机价格的15%由商业银行提供融资；设立特殊目的公司作为出租人；建立信托，委任担保受托人；担保受托人代表所有贷款人运用款项及执行担保；需要具备“双重保证”条件――飞机抵押权和国内银行的担保。

这一融资模式对境内航空公司来

说，优点主要包括：在出口信贷机构的担保下，相对容易获得境外商业银行的贷款资金；可以获得优惠的贷款利率。

不利因素主要包括：融资过程、结构比较复杂，融资所需时间长；交易费用高；资金安排方面不灵活，出口信贷贷款必须在规定年限内还清，无定制还款计划；“双重保证”加重了航空公司负担，清偿全部债务前飞机产权不属于航空公司，而且还必须给国内担保银行提供反担保。对出具担保函的国内银行来说，不占用银行自有外汇资金，但是不能直接享有飞机的抵押权，担保收益往往也不高。

融资租赁

飞机租赁基本分为两种：一种是融资性租赁，另一种是经营性租赁。飞机融资租赁方式一般是由航空公司等在开曼群岛这类避税港注册一家特殊目的公司作为出租人。出租人在法律上享有所有权，但实质上飞机所有权的风险和报酬已向航空公司转移，是具有融资和融物双重职能的一种租赁方式。航空公司选定机型，与飞机制造商谈判确定使用的飞机。出租人出资购买飞机，具有所有权，飞机由航空公司使用。出租人收取租金，对飞机的检验、交付、维护、使用以及经营中的风险不负责任。

该融资模式的主要特点包括：航空公司购机合同须转让给特殊目的公司；

一旦贷款全部偿还，飞机的法定所有权将转让给航空公司。

一般航空公司（承租人）需要在租期开始时支付飞机价值15%左右作为首期租金，这样就导致初期的投入比较高。另外，我国对于融资租赁飞机的审核批准程序也较为繁复。对交易各方来说，飞机融资性租赁业务法律文本较为复杂，除了贷款协议、租赁协议、抵押协议、保险权益转让协议以外，一般还包括购机合同转让协议、各方参与协议、信托协议、权益转让协议、飞机引擎质量保证协议以及设立特殊目的公司的相关法律文件等数十份协议，涉外融资文本一般采用英文，适用国外法律，相关的交易费用也比较高，融资过程比较长。

经营租赁

经营租赁即航空公司（承租人）从飞机租赁公司（或直接从飞机制造商）选择一定型号、数量的飞机并与飞机租赁公司（出租人）签订有关租赁飞机的协议，在一定的财务或保证金保证下，按期交付租金以换取对飞机的使用权。

这种租赁的租金比较高，租期比较短，通常不超过几年，租金一般按月或按季交付。此外飞机的日常运行、维护费和保险费也是由租用人支付的，租赁到期时退还飞机。租期结束后，以未融资余额的未来值为基础，由承租人选择飞机续租、留购、退租。

经营性租赁又可分为干租、潮租和湿租。干租又称光机租赁，只租飞机不包括机组人员和飞机备件。承租人必须自己提供机组、燃油，甚至自己提供维修服务。潮租是指在干租的基础上加飞行员。湿租是指在潮租的基础上加空勤人员，除了出租飞机外还为飞机配备机组人员，提供维修等服务，航空公司可以节省大量生产准备投资。

从经营策略角度考虑，目前航空公司引进飞机有必要保持一定比例的经营租赁飞机。开展经营租赁飞机对航空公司的好处主要有：可以改善航空公司的资产负债结构和财务状况；解决了购置飞机资金不足的困难。航空公司不需一次投入大量外汇资金即可享有飞机的使用权；简化了航空公司引进飞机的手续；具有生产经营的灵活性，航空公司可及时引进飞机，满足运力的需求，迅速扩大航空公司的资产规模；具有技术上的灵活性，航空公司不承担飞机技术落后和残值风险，可引进使用新一代的飞机，保持整个机队的年轻化及技术安全最优化；促使航空公司更加注重经济效益。

法式税务融资租赁

税务租赁融资是通过租赁中的投资抵扣、加速折旧等政策手段，在保障银行收益的同时，降低出租人及承租人的融资成本。税务租赁融资通常运用在国际市场中飞机、船舶及其他大型设备融资中。法国税务租赁是法国银行利用本国税收政策的优惠，通过注资设立特殊目的公司作为借款人和出租人，同时将税收上的优惠让利给航空公司，从而达到降低航空公司融资成本的目的。

该融资模式的主要特点是：特殊目的公司及其母公司必须注册在法国；欧洲地区以外的银行不得给特殊目的公司提供贷款，境内银行只能以次级参与的方式与欧洲银行签订次级参与协议认购贷款份额。其中，特殊目的公司的融资来源通常包括：商业贷款、资本金和预付租金。一般在租赁期前4年，承租人（航空公司）不得提出提前还款再融资；在租赁期满后承租人（航空公司）有固定价格的飞机购买权利。

对航空公司来讲，该模式的优点在于融资成本低，可以同出口信贷、境内直接贷款等其他融资模式相结合。不过，该模式也有明显的缺点：交易主体多，结构复杂；审核批准程序繁复；融资协议数量较多；承租人（航空公司）需承担因法国税法政策变化导致融资成本增加的风险；法律费用高；对航空公司再融资期限有约束。

飞机融资转贷款

飞机融资转贷款，是指中资银行总行向出口信贷贷款行筹措出口信贷资金，通过分行转贷给航空公司，航空公司以贷款购买飞机并将飞机抵押给中资银行。出口信贷支持机构为出口信贷贷款行提供担保，融资金额至多为飞机价款的85%。

该融资模式的主要特点是不需要设立特殊目的公司（即出租人），航空公司直接成为飞机产权的所有人，飞机抵押给转贷的中资银行。在经济性方面，转贷方式保留了利用出口信贷获得较低利率的优点，航空公司无需给国内担保银行提供反担保，减少了担保费用，而且通过转贷避免了利息预提税，从而降低航空公司的成本。该模式贷款结构简单，整个转贷行为适用中国法律。对国内银行来讲，不占用银行自有资金，转贷的综合成本也能接近现汇贷款。

结束语

综上所述，直接贷款、出口信贷、融资租赁、经营租赁、法式税务融资租赁结构、转贷款等飞机融资模式各有利弊，它们都有各自的运用机会和市场地位，国内航空公司均在不同时期采用过这些方式引进飞机。商业银行在各类融资模式中可以根据实际情况选择充当高级贷款人、安排人、代理人、参与人、担保人等不同角色。航空公司也可以根据自身财务状况、机队发展规划及宏观环境等，综合资金成本、交易成本、税收负担、办理手续及审批程序的繁简、能否改善债务结构等因素选择其中一种或几种模式相组合来引进飞机。商业银行应当基于对客户需求的分析，综合融资收益、风险、客户信用、审批难度、专业经验等方面因素，灵活运用现有融资模式，同时不断创新产品，为航空公司提供优良的飞机融资业务服务。

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飞机的论文题目篇三

体液也要依靠气的温煦作用进行正常的循环。这正是“血得温而行，得寒则凝。”如果气的温煦作用失常，就会出现喜暖畏寒、四肢不温、体温偏低，血和津液运行迟缓引起的血凝和水液代谢停滞，水肿、痰饮等。人在练气功后由于阳气足，就会比常人更不惧寒，显得比一般人能量大、热量高。

3.气的防御作用气的防御作用主要体现在护卫人的肌表，防御外的入侵。《素问·评热病论》说：“邪之所凑，其气必虚”，是指人在气虚时由于卫气不足，人的抗病能力、免疫能力都会降低，邪气就会侵入人体。如果人体气的防御作用较强，这时“正气存内，邪不可干”。练气功的人由于卫气足，对外邪防御作用强，对于风、寒、暑、湿、燥、火、疫疠等外邪有抵抗力，有免疫力，因此不易受邪患病。

4.固摄作用气的固摄作用主要是气对血、津液等液体物质具有控制作用，防止过多分泌或无故流失。如果气虚，气之固摄作用失职，就可能产生各种液体外溢和流失。

5.气化作用气化是指通过气的运动而产生的精、气、血、津液的新陈代谢及相互转化。气化作用将人摄入的饮食物转化为水谷之精气，然后又分化生成气、血、精、津液等。

飞机的论文题目篇四

人体之气对于人体来讲，除去构成人体，维持人的生命之外，还有十分重要的作用，大致可归纳为五种生理功能。

1.推动作用气是活力很强的精微物质，它对人体的推动作用表现在：激发各脏腑、经络等组织器官的生理活动;促进人体生长发育;促进血的生成，推动血的运行;促进津液的生成、输布和排泄。

飞机的论文题目篇五

cessna172r飞机是中国民航飞行学院年引进的初教机型，机队规模102架，该型飞机以其飞行性能优越、配置好，操作方便、安全性高、维护简便、培训成本低等一系列优点，成为世界多数航空培训单位初教机的首选机型。本文从该机型襟翼系统工作原理入手，通过该机型襟翼系统的常见故障现象，分析其故障成因，并对襟翼系统日常维护保养提出建议，以降低该机型襟翼系统故障率，保障该型飞机出勤率。

工作原理

1.襟翼控制系统原理

机翼襟翼控制系统是由这几部分组成的：一个电机和传动系统，制动滑轮，推杆，钢索和相关的随动控制系统。电机电源和传动系统的动力被一个制动滑轮，钢索和传动杆传到襟翼。电机电源通过安装于浮臂组件、凸轮杆和随动控制系统的微动开关控制，当襟翼控制杆移动到期望襟翼位时，连接凸轮松开其中一个微动开关，作动襟翼电机。当襟翼移动到选择位，浮臂通过随动控制转动直到作动的微动电门离开凸轮从而断开电路，电机停动。如要反向操纵襟翼，控制杆将移到相反方向从而使得凸轮放开第二个微动电门，从而使电机反向转动。随动控制移动凸轮直到其离开第二个电门，然后切断襟翼电机电源，电机停转。当襟翼移动到全上和全下位时作动筒组件限位电门将控制禁翼行程。

2.襟翼随动和指示系统原理

襟翼随动和指示系统由钢索护罩组件，指示器和微动开关组成。钢索的一端连接到襟翼操作电门的操纵臂上，另一端卡在襟翼的导向钢索上，位于后座舱区域，襟翼钢索的运动通过随动控制传到指示器，襟翼钢索连接到安装臂上。襟翼收放时指针将相应移动，当襟翼操作开关离开凸轮时，襟翼电机断电，襟翼停在选择位。

故障分析

结合以上故障现象和实际排故情况可知，襟翼系统主要故障现象为襟翼卡阻、襟翼无法收上、襟翼无法放下。襟翼卡阻的主要原因为机械方面的原因，如襟翼轴承转动不灵活甚至卡死、襟翼滑轨异常磨损等。襟翼无法收放的主要原因为电子方面的原因，如线路故障、收放电门和极限电门故障。正常情况下，电子方面的故障我们通过表2的方法进行检查排故，最常见的故障为收上和放下电门故障，其次为极限电门故障。

1.电子方面的故障分析

通过多年故障统计发现，襟翼收上电门、放下电门和极限电门故障的成因几乎都是一致的，一是电门本身的触点由于长期开断而自然失效，二是电门触点受到污染而无法实现正常的开断功能。第一种属于器件的正常使用到寿，我们不做讨论，这里我们主要讨论第二种情况，即电门污染。在cessna172r飞机100h定检工作单中，要求对襟翼蜗杆进行润滑，该项工作的风险就是当润滑油脂过量时，油脂会覆盖在极限电门及其接线柱上，油脂本身及其沾染的灰尘将会影响电门的导通性，导致电门失效。所以进行该项工作时一定要注意正确的润滑，油脂要适量，润滑完毕要检查极限电门触点和接线柱上没有油脂附着，如有，应及时清理。襟翼收放电门的污染主要是由于长期的灰尘附着在电门及其触点上，导致收放电门失效。在平时的定检维护工作中，只要定期对收放电门及其触点进行清洁，就能大大减少收放电门的污染，从而减少电门故障。

2.襟翼轴承卡死。

引起襟翼轴承卡死的主要原因为襟翼轴承锈蚀。锈蚀后，襟翼在收放过过程中，襟翼轴承不转动，在滑轨上滑动，滚动摩擦力变成滑动摩擦力，如遇滑轨表面起伏状，运动表现为卡阻或跳越现象。b.襟翼滑轨异常磨损。襟翼滑轨在长期的.工作中形成的异常磨损主要表现为工作面成起伏状，当襟翼轴承在起伏工作面上运动时，襟翼将出现跳跃和抖动。出现该异常磨损时，需对襟翼滑轨进行修理或更换。

维护建议

通过以上的故障原因分析，我们提出以下维护建议：在日常维护工作中，应根据工作单的要求，仔细检查襟翼滑轨的磨损情况，如磨损超标，应进行修理或更换;在日常维护工作中，应根据工作单的要求，仔细检查襟翼轴承的运动情况，严格按要求对襟翼轴承进行正确润滑，如发现轴承运动不灵活或卡死应重新润滑或更换;在日常维护工作中，应根据工作单的要求，正确对襟翼蜗杆进行润滑，油脂要适量，润滑完毕应检查襟翼极限电门无油脂附着，并清洁极限电门;在日常维护工作中，检查襟翼收上、放下电门状况，并清洁电门触点。

总结

通过以上维护建议的实施，cessna172r飞机襟翼系统的故障率明显下降，有效的保证了该机型襟翼系统的正常工作，减少了飞机的故障停场时间，提高了出勤率，更好地保证了学院的飞行训练用机需求。